Green Logistics through Modal Shift - exploring the role of the transport capacity contract

Sammanfattning: Popular Abstract in Swedish För att minska CO2-utsläppen från godstransporter har politiker i Europa under de senaste tio åren framhävt att det krävs ett skifte i transportslag för europeiska transporter, från flyg- och lastbilstransporter till mer miljövänliga tåg- och sjötransporter. Intermodala väg-järnvägstransporter, där en kombination av tåg och lastbil använts för att förflytta lösa standardiserade lastbärare (lastbilstrailer, lösflak eller ISO container), har framhävts som extra intressanta då järnvägens miljövänlighet kan kombineras med lastbilens flexibilitet och tillgänglighet. Dock visar statistiken över de senaste tjugo åren inte på några tendenser till förändring. I Sverige, till exempel, har det totala transportarbetet ökat markant sedan 1990 medan järnvägens marknadsandelar minskat under samma period. Det finns flera potentiella förklaringar till varför skiftet uteblivit. I många fall påstås problemet ligga på utbudssidan, där tågoperatörer erbjuder alltför låg kvalitet bland annat på grund av bristande standardisering, låg proaktivitet, och generella kvalitetsproblem i både infrastruktur och transportsystem. I andra fall läggs skulden på efterfrågesidans aktörer; innovationer på transportmarknaden anses driven av dessa aktörer och så länge de inte är villiga att anpassa sig till tågoperatörernas erbjudande kommer inget skifte att ske. Men oavsett var problemen ligger utgör de barriärer för att realisera de politiska ambitionerna inom EU, och utbuds- och efterfrågesidans problem bör inte särkopplas; dålig kvalitet i utbudet leder till låg efterfrågan och låg efterfrågan ger inga incitament till förbättrat utbud. Det finns med andra ord få incitament för aktörer att bete sig annorlunda. På den intermodala transportmarknaden - precis som för stora delar av lastbilstransportmarknaden - manifesteras relationer mellan köpare och säljare i kontrakt. Dessa kontrakt styr aktörernas incitament och därmed beteende, och från litteratur inom nationalekonomi och supply chain management är det välkänt att dåligt designade kontrakt leder till snedvridna incitament med suboptimering, dubbelmarginalisering och icke-optimala produktionsvolymer som resultat. I denna studie väljer vi därför att, istället för att fokusera på aggregerade siffror, analysera skiftet i trafikslag genom att undersöka kontrakten som styr hur intermodala transporter köps och säljs. För detta byggs en modell baserat på två fallstudier av speditörer som nyligen kontrakterat intermodal transportkapacitet. I modellen kontaktar speditören en tågoperatör för att låta denna bygga kapacitet som kan tillgodose speditörens kunders (varuägarnas) totalefterfrågan av transporter mellan två geografiska platser. Detta modelleras som ett en-periods-spel mellan köpare och säljare, där alla transporter mellan platserna som inte hanteras av tågoperatör antas köras med lastbil. Vi utgår från maktförhållandet som observeras i fallstudierna, där tågoperatören väljer kontrakt och speditör, baserat på kontraktet och kundefterfrågan, bestämmer vilken mix av trafikslag han vill använda. Från fallstudierna framkommer det att operatörerna tenderar att ha strikt produktionsfokus där de överlåter det komersiella ansvaret att fylla tåget till speditören. På grund av maktförhållandet är detta möjigt. Speditörerna, som är vana vid låga fasta kostnader och därmed låga finansiella risker i verksamheten, menar att detta hämmar dem från att öka sin andel av intermodala transporter och därmed positivt bidra till det skifte politikerna önskar. I modellen undersöker vi därför två olika sätt för speditören att kontraktera kapacitet: 1) genom att reservera valfritt antal trailerplatser i tåget och betala per trailerplats; och 2) genom att kontraktera hela tåg med fasta avgångstider till en fast kostnad per tåg såsom i fallstudierna. I studien karaktäriserar vi dessa kontrakt och visar att operatören i de flesta fall föredrar att sälja endast full tåg; på grund av marknadsstruktur och intre organisation är det produktionsfokus som speditörerna ogillar svårt att bryta. Vi ser också att detta sätt att sälja kapacitet på i många fall leder till största möjliga vinst för det totala systemet och därmed är totalt sett bättre än att sälja enstaka trailerplatser. I dess fall påverkar operatörens produktionsfokus inte heller trafikslagskiftet negativt; systemoptimal trafikslagsmix erhålles ändå. Problemet ligger snarare på längre sikt, då inget av kontrakten garanterar att största möjliga (systemets optimala) vinst alltid nås. Vi föreslår därför ett riskdelningskontrakt med tre parametrar som garanterar detta. Kontraktet innefattar ett pris per trailerplats, en avgift för tågavgången samt en riskdelningsparameter som är förhandlingsbar. med denna typ av kontrakt nås alltid systemoptimal vinst där fördelningen av vinsten styrs genom förhandling mellan parterna. Troligen är dock detta kontrakt svårt att implementera i verkligheten på grund av sin komplexitet. Analyser med modellen visar även att styrmedel som en allämn koldioxidskatt under vissa förutsättningar kan öka andelen järnvägstransporter men att så sinte alltid behöver vara fallet. Emellertid kan åtgärder som minskar de finansiella riskerna, som t ex längre tåg, lägre banavgifter eller en välfungerande spotmarknade, öka andelen. Studien bidrar till nya insikter kring de mekanismer som finns på mikronivå som påverkar de aggregerade siffror som politikerna vill åtgärda. Detta har praktiska implikationer för tågoperatörer såväl som speditörer och beslutsfattare och ger ett delvis nytt perspektiv på frågan, något som innebär ett bidrag till såväl miljölogistiklitteraturen som till litteraturen kring processer/modeller för val av trafikslag och kapacitetskontrakt. Slutligen diskuteras fyra möjliga vägar för vidare forskning: empirisk forskning för att bättre förstå den komplexa marknaden; relaxering av modellen med avseende på tidshorisont, information, risk, etc. för att bättre förstå inverkan av dessa antaganden; utökning av skop för att undersöka fler spelare så som varuägare och statens roll; samt att jämföra resultat med andra industrier där kapaciteten kommer i "sjok" så som vid köp av järnvägstransporter.