Riksgränsbanans elektrifiering Stat och företag i samverkan: 1910-1917

Sammanfattning: Syftet med föreliggande doktorsavhandling i teknikhistoria är att öka kunskapen om varför, men framförallt hur och under vilka villkor den första elektrifieringen av en statsägd järnväg genomfördes i Sverige. Arbetet med Riksgränsbanans elektrifiering pågick 1908-1917 och var på många sätt ett unikt pionjärprojekt. Två stora tekniska system skulle där komma att sammankopplas med varandra; artonhundratalets mogna järnvägssystem med nittonhundratalets nya elkraftsystem. Riksgränsbanan, den omkring 130 km långa nordligaste delen av Malmbanan mellan Kiruna och Riksgränsen, var världens dittills nordligaste järnväg att elektrifieras och det subarktiska klimatet ställde stora krav på utförandet av tekniska komponenter. Den geografiska lokaliseringen innebar dessutom att de långa avstånden till beslutsfattare inom statsförvaltning och företag måste hanteras. Därutöver genomfördes projektet i en tidsperiod präglad av protektionism, nationalism och internationella konflikter, yttre faktorer som alla också påverkade projektets utformning och genomförande. Att det var Riksgränsbanan som blev den första statliga järnvägslinje att elektrifieras i Sverige berodde på att staten 1907 gått in som hälftenägare i gruvbolaget LKAB och att nya avtal fastställde en ökad brytning och transport av järnmalm, från 1,5 miljoner ton årligen 1908 till 3,85 miljoner ton 1918. Denna mängd kunde inte transporteras inom befintligt system med ångdrift utan omfattande investeringar, vilket innebar att en systemomvandling till elektrisk drift ansågs vara ett bättre alternativ. I maj 1910 beslutade riksdagen anslå 21,5 miljoner kr till projektet som skulle drivas av Järnvägsstyrelsens byrå för elektrisk drift i samverkan med företagen Siemens och ASEA. Kontraktsskrivningen ställde hårda krav på företagen gällande prestanda och utförande och Järnvägsstyrelsen kunde när som helst, senast två år efter övertagandet av driften av banan, besluta att upphäva kontraktet och kräva att företagen återställde anläggningen till ursprungligt skick. Detvar en mängd tekniska subsystem och komponenter som skulle färdigställas och sättas samman för att det tekniska primärsystemet ”den elektrifierade Riksgränsbanan” skulle fungera. Speciellt färdigställandet av loken och isolatorerna till ledningssystemet omgärdades av problem som kom att försena projektets färdigställande. Problemen var både organisatoriska och tekniska till sin natur men kunde efterhand åtgärdas genom att det utarbetades bättre rutiner vid korrespondens och annan kontakt mellan aktörerna samt genom att det togs större hänsyn till lokala klimatologiska förhållanden i samband med teknikutveckling. I sin roll som byrådirektör för byrån för elektrisk drift skulle Ivan Öfverholm visa sig vara en stark representant för beställaren och han spelade en central roll för projektets genomförande. Öfverholm kan i detta sammanhang kategoriseras som en offentlig systembyggare som med fast hand styrde projektet. Ibland innebar detta att Öfverholm hamnade i direkt konflikt med företagens representanter men ofta fungerade han också som medlare i de konflikter som ideligen uppstod mellan Byråns och företagens lokala representanter vid anläggningen. Den tvååriga garantitiden inleddes den 1 oktober 1915 och i slutet av 1917 hade nästan samtliga kvarstående arbeten vid anläggningen fullföljts och SJ kunde ta över anläggningen. Slutomdömet om Riksgränsbanans elektrifiering var överlag positivt och 1919 beslutade riksdagen att elektrifiera resterande del av Malmbanan, vilket var genomfört från Narvik till Luleå sommaren 1923. Det banbrytande arbetet i den norrländska ödemarken med att elektrifiera Sveriges nordligaste järnväg var därmed avslutat.